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El Ferrocarril del Sureste
César Ramón González Rosado
El Ferrocarril del Sureste fue un proyecto para lograr la unificación nacional de los estados que conforman la Península de Yucatán. Antes de su realización, la única forma de viajar hacia la ciudad de México era por mar hacia Veracruz, ruta trágica por los frecuentes naufragios de las endebles embarcaciones de entonces que cobraron numerosas víctimas de viajeros y considerables pérdidas económicas.
La Historia del Ferrocarril del Sureste se remonta a 1904 y 1905, cuando el ingeniero Pedro González hizo los primeros estudios de reconocimiento para trazar una línea que uniera algunos puntos del Sureste.
El 22 de enero de 1909, Leandro Hernández, Ministro de Comunicaciones, envió una carta a José Yves Limantour, Secretario de Hacienda del gabinete de Porfirio Díaz, donde mencionaba la posibilidad de construir una vía férrea que uniera el Istmo de Tehuantepec con Campeche.
Si bien el trazo parecía irrealizable en ese tiempo por los diversos ríos, riachuelos y, en general, una geografía accidentada, el proyecto estaba sustentado por varios estudios realizados por ingenieros.
A pesar de que el proyecto fue aprobado, no se llevó a cabo, quizá por la agitación revolucionaria que estaba en puerta. Veintitrés años después, en un diario de circulación nacional, se publicó la noticia de que el presidente, Pascual Ortiz Rubio, había aprobado un acuerdo para que el gobierno federal construyera un ferrocarril que comunicara el Istmo de Tehuantepec con “la lejana Península”.
Sin embargo, fue hasta el advenimiento del gobierno del Presidente Lázaro Cárdenas, en 1934, con el Programa de Integración Nacional, cuando los trabajadores de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) hicieron vuelos de reconocimiento y realizaron estudios preliminares para definir la ruta del Ferrocarril del Sureste.
En 1935, los trabajos se intensificaron, y al año siguiente se mandaron 14 brigadas de obreros para comenzar la construcción.
La empresa se enfrentó a varios problemas, como la distribución del equipo que se necesitaba para la construcción, la capacitación del personal, y el tránsito de la maquinaria pesada por terrenos pantanosos o de fango. Cabe señalar que era necesario dotar constantemente de herramientas y abastecer a los campamentos con víveres, mercancías, ropa, medicina y agua potable.
Después de 14 años de construcción en diferentes partes del Sureste, en mayo de 1950 se puso en servicio la primera parte de la línea, la que iba de Coatzacoalcos a Campeche, por el Presidente Miguel Alemán.
La vía se iniciaba en la margen derecha del río Coatzacoalcos, en el poblado de Allende, y desde allí se vinculaba con las principales poblaciones de las regiones que atravesaba, es decir, con San José del Carmen, Pichucalco, Teapa, Tacotalpa, Salto de Agua, Palenque, Tenosique, Candelaria, Escárcega, y Campeche.
La inauguración fue el 29 de mayo de ese año, con el beneplácito de la ciudadanía de la región, numerosos periodistas de los medios y autoridades de los estados de Tabasco, Campeche y Yucatán.
El presidente fijó un clavo de oro en el último durmiente de la vía en Campeche, y poco después envió una réplica en plata y en lujoso estuche del mismo metal al gobernador de Tabasco, Fco. J. Santamaría, que lo depositó en el museo de Villahermosa, aunque poco después desapareció. No se sabe a la fecha en dónde se encuentra ese clavo.
Desde fines del siglo XIX existía la red ferroviaria de vía angosta de los “Ferrocarriles Unidos de Yucatán”, que comunicaba puntos estratégicos del estado y también la ciudad de Mérida con el puerto de Campeche.
En 1957 fue inaugurada la vía ancha entre Mérida y Campeche, que a su vez conectaba con Coatzacoalcos, y ésta con el centro del país. Los principales diarios de Yucatán publicaron notas enalteciendo la labor del gobierno federal, quién mandó al Sub secretario de Comunicaciones, Walter Buchanan, a inaugurar la línea.
El Ferrocarril del Sureste mejoró el tráfico de mercancías y de pasajeros. Antes de su construcción la comunicación con la península era cara, ya que se dependía del transporte marítimo. os precios se abarataron y el intercambio comercial se intensificó, con el consiguiente mejoramiento de la economía.
En 1977, por disposición del Presidente José López Portillo, los Ferrocarriles del Sureste quedaron bajo el mando del gobierno federal y pasaron a denominarse Ferrocarriles Unidos del Sureste.
Tuve la oportunidad de viajar por vez primera en el flamante Ferrocarril cuando transcurría el año de 1952. Nadie en la escuela, hablando de los estudiantes, había viajado más allá de Campeche. Con la llegada del Ferrocarril del Sureste se facilitaron los viajes hasta la capital de la república o a cualquier parte del país.
Una excursión de estudiantes y maestros de la Esc. Secundaria Adolfo Cisneros Cámara se organizó para conocer la zona arqueológica de Palenque, en Chiapas. El Dr. Alberto Ruz Lhuillier, notable arqueólogo francés, había descubierto la tumba del Rey Pakal en el interior del Templo de las Inscripciones.
Muy temprano salimos rumbo a Campeche por el ferrocarril de vía angosta de los Unidos de Yucatán. Transbordamos después, por la tarde, al nuevo Ferrocarril del Sureste, con rumbo a la estación de Palenque. Los vagones, confortables, amplios, alfombrado, aire acondicionado, acabados en color rojo los cómodos y amplios asientos. Un lujo nunca visto por nosotros.
Al término de nuestros estudios, decidimos algunos amigos emigrar hacia la ciudad de México para estudiar en el Politécnico.
Solicitamos por carta a Coatzacoalcos, en donde residía la oficina central, pases de cortesía al entonces gerente de la ferroviaria Ing. Mario Cámara Rosas, quien gentilmente correspondió a nuestra solicitud.
Breve tiempo después nos “aventuramos” hacia los desconocidos y “peligrosos” lares de los “Mexicas”, como decían nuestras madres.
De sorpresa en sorpresa fue el recorrido del tren. Paisajes tan diferentes a los de la planicie peninsular se vislumbraban, el tren cruzaba numerosos puentes sobre ríos, corriendo veloz y seguro sobre el terraplén y la vía, construidos en terreno pantanoso, penetrando la exuberante selva lacandona. En el paradero de Lacandón, indígenas vestidos con túnicas blancas y cabello largo, en idioma maya de la región ofrecían comidas, diversos productos o coloridas artesanías.
Puente «Boca del Cerro», cerca de la ciudad de Tenosique cruce de vehículos y del Ferrocarril del Sureste.
Después de 18 horas de viaje, tras 738 km, y haber cruzado 28 puentes, llegamos a la terminal de Allende, en la ribera poniente del gran río Coatzacoalcos.
En ese entonces no existían los dos puentes de hoy. Era necesario abordar un lanchón para la travesía hacia el otro lado del río. Doce años después de su inauguración, el 18 de marzo de 1962, el Presidente Adolfo López Mateos inauguró el puente levadizo Coatzacoalcos 1. Le llamaron “la llave del Sureste” porque fue cuando el ferrocarril pudo cruzar al otro lado del río y conectar con mayor facilidad con el sistema ferroviario del país. También permitió el cruce de vehículos pronto saturando el tránsito.
Puente levadizo Coatzacoalcos l.
Conocido también como Coatzacoalcos II, el puente atirantado carretero Antonio Dovalí Jaime comunica el sur de Veracruz con el estado de Tabasco. Posee una longitud de 1,170 metros, una bella obra de arte que ha sido objeto turístico de estos estados. Fue inaugurado el 17 de octubre de1984, siendo el último de los obstáculos geográficos que tuvo que salvar el Ferrocarril del Sureste para enlazar sin interrupciones con el Sistema Ferroviario del país.
Bibliografía
Increíbles puentes de México que unen ciudades con diseños futuristas (mxcity.mx)
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